人祸篇：

S14.E01_英伦航空92号：1989年，一架波音737-400型客机在飞行过程中左引擎叶片发生金属疲劳后断裂并被吸入引擎，导致引擎内部结构性破坏，转速降低，机身出现强烈震动。而该机型自动驾驶模式系设计当引擎转速降低时自动增加该引擎的供油量以维持转速，从而造成质量不均引发的震动与油料溢出产生火焰，机舱并能感受焦烟气味。副机长在查看仪表后不知何故告知机长右引擎故障，而机长也从空调中传出的焦味判断确实右引擎有问题，因为他之前驾驶的波音客机都由右引擎供应空气循环系统，然而这架新型波音737同时由两侧引擎供气。在做出了错误判断后，机组减小了右引擎动力，随即飞机停止震动，空调内焦味减轻，让机组更加确定右引擎故障。之后机组决定迫降在最近的机场，为防止引擎起火于是关闭了右引擎。在备降前机组必须增加引擎动力来调整飞行角度和高度，左引擎再次强烈震动并很快失效起火。飞机只能滑翔飞行，最终在距离英国莱斯特郡的东米德兰兹机场跑道仅700米处坠毁，撞在机场高速公路旁的斜坡上，造成47人死亡，79人幸存。

S14.E02_劳达航空004号：1991年，一架经停泰国的波音767-3Z9ER型客机起飞后不久失控坠毁，机上223人全部遇难。这是波音767机型首次机毁人亡的致命事故。事故发生后，航司老板尼基·劳达亲赴泰国调查原因，他曾经是F1法拉利车队的传奇车手（电影《极速风流》主角原型）。

事故发生后，大量散落的零件被泰国当地刁民偷走，这给调查带来了很大困扰。飞行记录仪已当场烧毁，所幸通话记录还在，调查发现飞机的4号引擎不知什么原因在空中开启反推，机组难以操控，飞机侧滚后俯冲加速至音速，机体无法承受后解体。

控制引擎液压的阀门被当地刁民偷走并拆解，赎回时已无价值。调查人员只能根据在实验室内逆向出的一种可能性猜测：两个控制阀门在同一时刻短路导致液压流入，启动了引擎反推。在波音公司的飞行测试中，开启反推只会让整机失去10%左右的动力，但测试仅在海拔1w英尺的空中得出，此次航班以测试2倍的速度在2w8k英尺的高空飞行。NASA驾驶一架DC-9在相同高度手动测试开启引擎反推的后果，测试发现动力下降了约25%，并伴随强烈的震动和侧滚。这让全世界的航空界重视并改善了相应设计。

劳达航空在事故后继续经营了9年，于2000年并入奥地利航空。

S14.E03_巴西航空254号：1989年，一架波音737-241型客机在黄昏时分从圣保罗出发飞往贝伦。夜幕降临，早该到达的航班，机组却在一片黑暗中找不到机场，但他们却拒绝呼叫塔台求助，而是自以为是地企图通过地方商业广播电台纠正航向，未果的情况下又寄希望沿着亚马逊河流方向飞向机场，直到燃油耗尽，飞机迫降在雨林之中。机上54人中有6人当场不幸遇难。贝伦机场未等到该航班后启动紧急措施，但他们并不知道飞机在哪儿。在等待一天后，又有6人因伤重死亡。剩下身体状况较好的乘客步行穿过雨林，在几公里外找到一家农舍。此时救援小组才发现这架飞机坠毁在远离贝伦几百公里以外的亚马逊雨林。

调查发现，这架飞机的导航仪器完全没有问题。该飞机所在的航司在该次航班机长休假期间更改了飞行计划表的格式，当时由于导航技术有限，机组高度依赖飞行前制定的计划表，并在起飞前将坐标数据输入电脑。航司因为其购买了几架更先进的波音飞机，这些飞机支持输入更精确的带小数点坐标，所以统一更改了所有的航班的飞行计划表。但由于254号航班并不支持小数点坐标，计划表的最后一组数据0270最后的0并没有意义，机组应该输入027，但大意的机长输入了270，本该核对的副机长想当然的输入了同样数字，导致本该向东飞行的客机朝相反的西面飞去。更加离谱的是，起飞的时候正值黄昏，机组看到正对的落日就应该意识到自己犯下大错，然而循规蹈矩的机组毫无意识的一条道跑到黑。

S14.E04_巴拿马航空201号：1992年，一架波音737-204型客机在起飞后不久坠毁在巴拿马丛林中，机上47人全部遇难。这是自二战后巴拿马发生的首宗空难。

通过飞行记录仪显示飞机最后几分钟内诡异的飞行路线：飞机先右倾后左倾，最后右滚几乎180度后俯冲，1分钟内从2万5千英尺高空陡降了1万英尺，这导致机身解体。调查发现，机长所使用的陀螺仪故障，这使得姿态仪一会儿卡住一会儿正常，但不知何故机长将控制面板设置为正副机长姿态仪统一使用机长所处的故障陀螺仪提供数据的模式。由于飞机的通话记录仪损坏，调查方只能认为这是因为737-204型客机的面板和训练使用的模拟机面板不同导致（个人认为很牵强，更加奇怪的是机上还有第三个辅助姿态仪，通过其可以判断正副机长所使用的姿态仪哪个是正常哪个是故障的）由于数据源错误，自动飞行被解除，副机长看着错误的姿态仪向错误的方向手动校正，界面不动，所以继续修正，突然画面正常，姿态仪反转，如果这是事实，可以想象机组内心的惊恐，只能立刻向反方向校正。反复如此，机身反转到失控的姿态进而坠落。

思考：事故前一年的1991年联合航空585号空难创造了空难史上历时最长的调查，在极端环境下飞机尾舵控制器可能卡住甚至反转，在本次事故中虽然调查组检查了残骸中的尾舵液压控制器，但刚过去1年，调查组显然不知道PCU能够“完美犯罪”。由于通话记录损毁，调查组根本不可能知道陀螺仪的故障是空中发生的还是坠毁后损坏的，而201号诡异的翻滚也符合PCU的故障现象，所以我认为该事故的原因永远成了一个迷。

S14.E05_联邦快递14号、80号：1997年，一架MD-11型货机在纽瓦克机场降落时速度过快发生重着陆，机身弹跳后右翼触地坠毁，所幸没有人员伤亡。这一事件改变了航空业，自此飞行员都必须接受降落弹跳训练来应对这一情况。

12年后，2009年，同样隶属于联邦快递公司的MD-11型货机在日本成田机场降落时再次发生重着陆弹跳，再次落地后侧翻起火，两名机组飞行员全部遇难。这是成田机场启用后首次坠机事故。

调查发现，虽然两位驾驶员都是经验丰富的军改民机师，但机长由于背伤长期休假后刚刚归队，而当天负责驾驶的副机长并没有太多的MD-11降落经验，雪上加霜的是两人都在长途飞行后疲劳不堪。由于MD-11奇葩的设计，降落时速度本来就比一般的飞机快很多，而当天机组还得应付迎面的强风，疲劳带来的迟钝让副机长延误了拉机头的时间点，而MD-11过长的设计导致从驾驶舱看不到第一次降落时飞机发生了弹跳，因此机组并没有展开应对弹跳的操作，反而继续压机头进行正常降落，这导致弹跳后第二次落地时飞机彻底失控侧翻。自此，航空界开始要求一旦落地发生弹跳后立即选择复飞，而不是二次落地。

S14.E07_法国航空4590号：2000年7月25日，一架协和式客机在法国戴高乐机场起飞时左侧引擎起火，69秒后坠毁在机场附近的戈内斯镇内一家酒店25米外。机上全部109人以及地面4人不幸丧生。此次事故打破了协和式客机31年安全飞行的记录。

调查发现，在协和号之前起飞的美国大陆航空的一架DC-10型客机引擎的耐磨条脱落，但不知为何地勤并未发现，高速滑行时的协和式客机轮胎被耐磨条割破随即炸穿了左侧油箱引发大火。机组试图飞往5公里外的勒布尔热机场迫降，但左侧的1、2号引擎全部损毁，左侧机翼和方向舵也在高温持续灼烧下解体，坠毁已是必然。

事故发生15个月后协和号重返蓝天，但持续高涨的国际油价以及诸多其它因素让英法航空决定永久退役协和式客机。2003年11月26日，全球唯一的超音速客机完成了最后一次飞行。

军政篇：

S14.E06_小约翰·肯尼迪坠机空难：1999年7月16日，小约翰·肯尼迪驾驶一架十周前刚买的1996年出厂的二手派帕“萨拉加托”PA-32小型6座飞机，载着妻子卡罗琳·贝塞特和卡罗琳的姐姐劳伦·贝塞特前往老家马萨诸塞州著名的旅游岛屿马萨葡萄园，家人直到晚上11点多依旧没有等到其降落，于是向驻扎在鳕鱼角的海岸警卫队报警，调查发现小肯尼迪的飞机约在晚上九时四十分左右在马莎葡萄园西南方从联邦航管局的雷达屏幕上消失。四天后海军潜艇发现飞机残骸以及3人尸体。

调查组打捞起了绝大部份残骸，并未检查出飞机有任何故障。而由于这类小型飞机基本不会安装飞行记录仪，因此只能根据机身损坏的模式和雷达最后记录的飞行轨迹猜测：夜间环境+稍坏的天气+拙劣的飞行能力造成小肯尼迪迷失了方向，飞机侧翻后右翼触海坠毁沉没。

根据调查，小肯尼迪仅有3百多小时的驾驶经验，独自驾驶更只有70多个小时，其中夜间飞行时间仅9小时。就这点飞行时间，小肯尼迪居然师从多达11名教练。当天是周五，小肯尼迪计划下午6点出发，然而他的妻子因为沉迷逛街购物又遇塞车，最终拖到晚上8点38分才起飞。即便是新泽西州的夏天，此时太阳已经落山，飞行计划是沿着海岸线的公路为目标经长岛向东北穿越海峡。可以想象对于一个强烈依赖目视飞行的菜鸟公子哥，当夜幕降临，参照物几乎不再可见，天气开始变坏，无人辅导还要在两位“淑女”前面表现得像老司机一样一切尽在掌握，实际上已经迷路的小肯尼迪会有如何表现。

S14.E08_墨西哥城空难：2008年，一架载着墨西哥内政部长胡安·卡米洛·莫里尼奥的里尔45型政府包机坠毁在墨西哥城闹市区，事故造成机上全部9人以及地面7人丧生。

调查发现，机组两人的飞行简历严重注水，对于驾驶的里尔机型训练材料多为假冒，可见是被弄进来吃“皇粮”的关系户。当天天气晴朗无风，里尔45排队等待进场的过程中由于机组的不当操作闯入了前面波音767大型客机的尾流中，导致飞机瞬间侧翻坠落。虽然机组努力将飞机拉平，但距离地面太近无力回天。

思考：一个政府政要的包机居然还要排队进场，看起来虽然南美各国政府都腐败不堪，但比起森严的特权结构，我大天朝在世界还是独领风骚。（这种思考逻辑是错误的，刚好相反，一个飞机驾驶都造假的国家是拦到根了，而政府要员恰恰需要的好的飞行员，特设的飞机路线。这才叫以人为本，我特别反对这种盲目抨击的想法，虽然有各种不尽人意，但是以人为本的思想是没有错的）

S14.E10_第一航空6560号：2011年，一架波音737-210C准备降落在Resolute Bay机场的过程中以时速180英里的速度撞击山丘，导致机上12人死亡，3人幸存。Resolute Bay社区位于极地地区，交通不便，人烟稀少，本来幸存者难以得到救援。

每年加拿大都会在高纬度地区（北极圈）进行军事演习，事发当时正在执行“Nanook 2011”任务，旨在模拟空中相撞后的救援行动。也因此演习立即变成了救援行动。

掉擦发现，降落前副机长反复提醒机长飞机偏航，但机长认为自动驾驶会自行校正，未予理会。飞机在备降前会自动锁定机场跑道的信标，但在这之后自动驾驶被关闭。调查认为机组无意中操纵方向舵导致系统解除了自动驾驶，之后飞机就沿着偏移的角度飞向了山丘。而极地上空的浓雾让机组直到近地才发现却为时已晚。

思考：个人认为已经2011年了，无意触碰方向舵还会解除自动驾驶且没有明显提示何其离谱（和俄毛儿童驾驶事故一样）。本机机组虽然算不上顶尖，但从通话录音里也能听出一切都在有条不紊的进行，两人都没有发现自动驾驶被取消可见设计有多不合理（前提是调查的结论正确，而不是其它原因引起的偏航）。（2011年的时候应该所有机型都要求改进，有的为了节约成本没做）

未解之谜：

S14.E11_马来西亚航空370号：此事故就是至今不知去向的失踪马航班机。2014年03月08日凌晨，马航MH370航班未按时与塔台联系，随即失踪。数日后马来西亚政府宣布马航MH370上239人全部遇难，其中中国籍154人（含一名台湾人）。

人祸篇：

S14.E01_英伦航空92号：1989年，一架波音737-400型客机在飞行过程中左引擎叶片发生金属疲劳后断裂并被吸入引擎，导致引擎内部结构性破坏，转速降低，机身出现强烈震动。而该机型自动驾驶模式系设计当引擎转速降低时自动增加该引擎的供油量以维持转速，从而造成质量不均引发的震动与油料溢出产生火焰，机舱并能感受焦烟气味。副机长在查看仪表后不知何故告知机长右引擎故障，而机长也从空调中传出的焦味判断确实右引擎有问题，因为他之前驾驶的波音客机都由右引擎供应空气循环系统，然而这架新型波音737同时由两侧引擎供气。在做出了错误判断后，机组减小了右引擎动力，随即飞机停止震动，空调内焦味减轻，让机组更加确定右引擎故障。之后机组决定迫降在最近的机场，为防止引擎起火于是关闭了右引擎。在备降前机组必须增加引擎动力来调整飞行角度和高度，左引擎再次强烈震动并很快失效起火。飞机只能滑翔飞行，最终在距离英国莱斯特郡的东米德兰兹机场跑道仅700米处坠毁，撞在机场高速公路旁的斜坡上，造成47人死亡，79人幸存。

S14.E02_劳达航空004号：1991年，一架经停泰国的波音767-3Z9ER型客机起飞后不久失控坠毁，机上223人全部遇难。这是波音767机型首次机毁人亡的致命事故。事故发生后，航司老板尼基·劳达亲赴泰国调查原因，他曾经是F1法拉利车队的传奇车手（电影《极速风流》主角原型）。

事故发生后，大量散落的零件被泰国当地刁民偷走，这给调查带来了很大困扰。飞行记录仪已当场烧毁，所幸通话记录还在，调查发现飞机的4号引擎不知什么原因在空中开启反推，机组难以操控，飞机侧滚后俯冲加速至音速，机体无法承受后解体。

控制引擎液压的阀门被当地刁民偷走并拆解，赎回时已无价值。调查人员只能根据在实验室内逆向出的一种可能性猜测：两个控制阀门在同一时刻短路导致液压流入，启动了引擎反推。在波音公司的飞行测试中，开启反推只会让整机失去10%左右的动力，但测试仅在海拔1w英尺的空中得出，此次航班以测试2倍的速度在2w8k英尺的高空飞行。NASA驾驶一架DC-9在相同高度手动测试开启引擎反推的后果，测试发现动力下降了约25%，并伴随强烈的震动和侧滚。这让全世界的航空界重视并改善了相应设计。

劳达航空在事故后继续经营了9年，于2000年并入奥地利航空。

S14.E03_巴西航空254号：1989年，一架波音737-241型客机在黄昏时分从圣保罗出发飞往贝伦。夜幕降临，早该到达的航班，机组却在一片黑暗中找不到机场，但他们却拒绝呼叫塔台求助，而是自以为是地企图通过地方商业广播电台纠正航向，未果的情况下又寄希望沿着亚马逊河流方向飞向机场，直到燃油耗尽，飞机迫降在雨林之中。机上54人中有6人当场不幸遇难。贝伦机场未等到该航班后启动紧急措施，但他们并不知道飞机在哪儿。在等待一天后，又有6人因伤重死亡。剩下身体状况较好的乘客步行穿过雨林，在几公里外找到一家农舍。此时救援小组才发现这架飞机坠毁在远离贝伦几百公里以外的亚马逊雨林。

调查发现，这架飞机的导航仪器完全没有问题。该飞机所在的航司在该次航班机长休假期间更改了飞行计划表的格式，当时由于导航技术有限，机组高度依赖飞行前制定的计划表，并在起飞前将坐标数据输入电脑。航司因为其购买了几架更先进的波音飞机，这些飞机支持输入更精确的带小数点坐标，所以统一更改了所有的航班的飞行计划表。但由于254号航班并不支持小数点坐标，计划表的最后一组数据0270最后的0并没有意义，机组应该输入027，但大意的机长输入了270，本该核对的副机长想当然的输入了同样数字，导致本该向东飞行的客机朝相反的西面飞去。更加离谱的是，起飞的时候正值黄昏，机组看到正对的落日就应该意识到自己犯下大错，然而循规蹈矩的机组毫无意识的一条道跑到黑。

S14.E04_巴拿马航空201号：1992年，一架波音737-204型客机在起飞后不久坠毁在巴拿马丛林中，机上47人全部遇难。这是自二战后巴拿马发生的首宗空难。

通过飞行记录仪显示飞机最后几分钟内诡异的飞行路线：飞机先右倾后左倾，最后右滚几乎180度后俯冲，1分钟内从2万5千英尺高空陡降了1万英尺，这导致机身解体。调查发现，机长所使用的陀螺仪故障，这使得姿态仪一会儿卡住一会儿正常，但不知何故机长将控制面板设置为正副机长姿态仪统一使用机长所处的故障陀螺仪提供数据的模式。由于飞机的通话记录仪损坏，调查方只能认为这是因为737-204型客机的面板和训练使用的模拟机面板不同导致（个人认为很牵强，更加奇怪的是机上还有第三个辅助姿态仪，通过其可以判断正副机长所使用的姿态仪哪个是正常哪个是故障的）由于数据源错误，自动飞行被解除，副机长看着错误的姿态仪向错误的方向手动校正，界面不动，所以继续修正，突然画面正常，姿态仪反转，如果这是事实，可以想象机组内心的惊恐，只能立刻向反方向校正。反复如此，机身反转到失控的姿态进而坠落。

思考：事故前一年的1991年联合航空585号空难创造了空难史上历时最长的调查，在极端环境下飞机尾舵控制器可能卡住甚至反转，在本次事故中虽然调查组检查了残骸中的尾舵液压控制器，但刚过去1年，调查组显然不知道PCU能够“完美犯罪”。由于通话记录损毁，调查组根本不可能知道陀螺仪的故障是空中发生的还是坠毁后损坏的，而201号诡异的翻滚也符合PCU的故障现象，所以我认为该事故的原因永远成了一个迷。

S14.E05_联邦快递14号、80号：1997年，一架MD-11型货机在纽瓦克机场降落时速度过快发生重着陆，机身弹跳后右翼触地坠毁，所幸没有人员伤亡。这一事件改变了航空业，自此飞行员都必须接受降落弹跳训练来应对这一情况。

12年后，2009年，同样隶属于联邦快递公司的MD-11型货机在日本成田机场降落时再次发生重着陆弹跳，再次落地后侧翻起火，两名机组飞行员全部遇难。这是成田机场启用后首次坠机事故。

调查发现，虽然两位驾驶员都是经验丰富的军改民机师，但机长由于背伤长期休假后刚刚归队，而当天负责驾驶的副机长并没有太多的MD-11降落经验，雪上加霜的是两人都在长途飞行后疲劳不堪。由于MD-11奇葩的设计，降落时速度本来就比一般的飞机快很多，而当天机组还得应付迎面的强风，疲劳带来的迟钝让副机长延误了拉机头的时间点，而MD-11过长的设计导致从驾驶舱看不到第一次降落时飞机发生了弹跳，因此机组并没有展开应对弹跳的操作，反而继续压机头进行正常降落，这导致弹跳后第二次落地时飞机彻底失控侧翻。自此，航空界开始要求一旦落地发生弹跳后立即选择复飞，而不是二次落地。

S14.E07_法国航空4590号：2000年7月25日，一架协和式客机在法国戴高乐机场起飞时左侧引擎起火，69秒后坠毁在机场附近的戈内斯镇内一家酒店25米外。机上全部109人以及地面4人不幸丧生。此次事故打破了协和式客机31年安全飞行的记录。

调查发现，在协和号之前起飞的美国大陆航空的一架DC-10型客机引擎的耐磨条脱落，但不知为何地勤并未发现，高速滑行时的协和式客机轮胎被耐磨条割破随即炸穿了左侧油箱引发大火。机组试图飞往5公里外的勒布尔热机场迫降，但左侧的1、2号引擎全部损毁，左侧机翼和方向舵也在高温持续灼烧下解体，坠毁已是必然。

事故发生15个月后协和号重返蓝天，但持续高涨的国际油价以及诸多其它因素让英法航空决定永久退役协和式客机。2003年11月26日，全球唯一的超音速客机完成了最后一次飞行。

军政篇：

S14.E06_小约翰·肯尼迪坠机空难：1999年7月16日，小约翰·肯尼迪驾驶一架十周前刚买的1996年出厂的二手派帕“萨拉加托”PA-32小型6座飞机，载着妻子卡罗琳·贝塞特和卡罗琳的姐姐劳伦·贝塞特前往老家马萨诸塞州著名的旅游岛屿马萨葡萄园，家人直到晚上11点多依旧没有等到其降落，于是向驻扎在鳕鱼角的海岸警卫队报警，调查发现小肯尼迪的飞机约在晚上九时四十分左右在马莎葡萄园西南方从联邦航管局的雷达屏幕上消失。四天后海军潜艇发现飞机残骸以及3人尸体。

调查组打捞起了绝大部份残骸，并未检查出飞机有任何故障。而由于这类小型飞机基本不会安装飞行记录仪，因此只能根据机身损坏的模式和雷达最后记录的飞行轨迹猜测：夜间环境+稍坏的天气+拙劣的飞行能力造成小肯尼迪迷失了方向，飞机侧翻后右翼触海坠毁沉没。

根据调查，小肯尼迪仅有3百多小时的驾驶经验，独自驾驶更只有70多个小时，其中夜间飞行时间仅9小时。就这点飞行时间，小肯尼迪居然师从多达11名教练。当天是周五，小肯尼迪计划下午6点出发，然而他的妻子因为沉迷逛街购物又遇塞车，最终拖到晚上8点38分才起飞。即便是新泽西州的夏天，此时太阳已经落山，飞行计划是沿着海岸线的公路为目标经长岛向东北穿越海峡。可以想象对于一个强烈依赖目视飞行的菜鸟公子哥，当夜幕降临，参照物几乎不再可见，天气开始变坏，无人辅导还要在两位“淑女”前面表现得像老司机一样一切尽在掌握，实际上已经迷路的小肯尼迪会有如何表现。

S14.E08_墨西哥城空难：2008年，一架载着墨西哥内政部长胡安·卡米洛·莫里尼奥的里尔45型政府包机坠毁在墨西哥城闹市区，事故造成机上全部9人以及地面7人丧生。

调查发现，机组两人的飞行简历严重注水，对于驾驶的里尔机型训练材料多为假冒，可见是被弄进来吃“皇粮”的关系户。当天天气晴朗无风，里尔45排队等待进场的过程中由于机组的不当操作闯入了前面波音767大型客机的尾流中，导致飞机瞬间侧翻坠落。虽然机组努力将飞机拉平，但距离地面太近无力回天。

思考：一个政府政要的包机居然还要排队进场，看起来虽然南美各国政府都腐败不堪，但比起森严的特权结构，我大天朝在世界还是独领风骚。

S14.E10_第一航空6560号：2011年，一架波音737-210C准备降落在Resolute Bay机场的过程中以时速180英里的速度撞击山丘，导致机上12人死亡，3人幸存。Resolute Bay社区位于极地地区，交通不便，人烟稀少，本来幸存者难以得到救援。

每年加拿大都会在高纬度地区（北极圈）进行军事演习，事发当时正在执行“Nanook 2011”任务，旨在模拟空中相撞后的救援行动。也因此演习立即变成了救援行动。

掉擦发现，降落前副机长反复提醒机长飞机偏航，但机长认为自动驾驶会自行校正，未予理会。飞机在备降前会自动锁定机场跑道的信标，但在这之后自动驾驶被关闭。调查认为机组无意中操纵方向舵导致系统解除了自动驾驶，之后飞机就沿着偏移的角度飞向了山丘。而极地上空的浓雾让机组直到近地才发现却为时已晚。

思考：个人认为已经2011年了，无意触碰方向舵还会解除自动驾驶且没有明显提示何其离谱（和俄毛儿童驾驶事故一样）。本机机组虽然算不上顶尖，但从通话录音里也能听出一切都在有条不紊的进行，两人都没有发现自动驾驶被取消可见设计有多不合理（前提是调查的结论正确，而不是其它原因引起的偏航）。

未解之谜：

S14.E11_马来西亚航空370号：此事故就是至今不知去向的失踪马航班机。2014年03月08日凌晨，马航MH370航班未按时与塔台联系，随即失踪。数日后马来西亚政府宣布马航MH370上239人全部遇难，其中中国籍154人（含一名台湾人）。