极速

本片改编自A.J. Baime的 ，Amazon可以买到电子版

1. Lee Iaccoca没有在1963年去Maranello参与收购Ferrari谈判，谈判由Ford资深副总裁Don Fryer亲自负责；

2. Enzo Ferrari因为Scuderia Ferrari的控制权拒绝被Ford收购并羞辱了Henry Ford II，唯一被证实的羞辱内容是Enzo称Hank the Deuce一辈子比不上Henry Ford，其余的都是编剧的艺术加工二次创作；

3. Ford收购破产后尽管一直有流言称Ferrari把Ford作为与Fiat抬价的资本，但Fiat直到1965年才开始入股Ferrari，到1969年才获得50%的控股权；

4. Carroll Shelby在GT40项目之前好几年就开始与Ford合作了，1961年的AC Cobra就搭载了Ford的V8引擎—Shelby一开始找的是Chevrolet，但是Chevy因为害怕给Cobra供货会影响自家Corvette销量拒绝了；

5. 有证据表明Henry Ford II确实试乘过Ford GT40，但肯定不是像电影里那样头盔都不带穿着西装皮鞋就被Shelby拉走飙车了；

6. Ken Miles参加了1965和1966两届24 Heures Le Mans，其中1965年因为变速箱故障退赛，和他驾驶同一台车的队友正是第二年抢走他冠军的McLaren创始人Bruce McLaren；而1965年的比赛也是他儿子Peter Miles唯一现场观战的Le Mans赛事；影片里Miles坐在收音机前听完1964年Ford GT40因为变速箱和刹车故障全军覆没之后直接跳过了1965年的比赛；

7. 因此Ford内部，尤其是高管Leo Beebe拒绝Miles参加比赛的情节也是艺术加工出来的，尽管Miles和Shelby确实因为理念和性格问题让Ford很多人觉得难以相处；Shelby或者Ford也从未有Miles必须赢下Daytona来换取Le Mans参赛资格的说法；

8. 所以Miles和Shelby在草坪上一顿打戏也是编剧的二次创作；

9. Leo Beebe在本片被黑的体无完肤，Beebe与Shelby的对手戏很多是根据John Wyer与Beebe的冲突改编—在Aston Martin作为车队经理与Shelby一同赢下1959年勒芒的Wyer是1963-1965年GT40项目的负责人；Beebe在12 Hours of Sebring也没有对着Miles幸灾乐祸；公关专家Beebe确实在Henry Ford II默许下下达了三台GT40同时撞线的要求，而Carroll Shelby也接受了；

10. Enzo Ferrari并没有出现在1966年24 Heures Le Mans现场。在1955年和1956年接连失去了旗下最出色的车手Alberto Ascari和长子Dino Ferrari之后Enzo的精神受到极大打击，几乎从不去比赛现场指挥观战—法拉利的车手们多次抱怨如果Enzo能够到场会更好地鼓舞车队的士气。

从选材到平淡的叙事方式，再到简单直接的题目，起初觉得这是一部平淡乏味的片子，但没想到自己竟然深受触动。再看看豆瓣8.6的评分，我才明白，原来电影不一定要有特别精心设计的叙事方式，也不必有十分夸张的噱头，精神和情怀在当今观众心中仍占一席之地。 何辛老师说：“赛车手充满悲剧色彩的骑士精神是赛车精神的核心。” 那个年代的赛车精神更加纯粹，相比现在的不断复杂的赛车结构和规则条例，那时的赛车充满了简单暴力，却也不失优雅。也正是在那个技术匮乏的年代，赛车手的角色才更加重要，赛车精神也得到了彰显。 谢尔比无疑是幸运的，他为赛车运动做出了卓越的贡献：无论是与心脏病斗争还是后来创立谢尔比厂牌和蝰蛇汽车——他成功塑造了人们对美国风格的理解，也留下了传世车型；在1966年开着福特夺冠的迈凯伦更是幸运的，以他名字命名的品牌后来成为了赛车运动的顶尖厂商，在一级方程式赛场叱咤风云，直至今日。 而肯·迈尔斯却没有那么幸运，尽管他是福特GT40的研发者之一，是开着GT40干掉当年勒芒班霸法拉利的传奇车手，但他只能将自己牺牲在福特高层的政治计谋中，功亏一篑。而时光却不会再给他更多的机会，勒芒过后的两个月，他就在一次赛车事故中身亡。 但迈尔斯仍然是耐力赛史上的明珠，因为没有谁比他更接近同年拿到赛百灵、戴通纳和勒芒三场传奇耐力赛满贯的荣誉了。 在电影的前半段，我们厌恶板着脸的意大利人，那些红色赛车和跃马纹章无不传达出法拉利的高傲和冷漠。但最后我们发现，这部电影绝不是在贬低法拉利，相反，导演在用法拉利的执着映射着福特高管们对赛车运动的浅薄理解和愚昧。福特二世在比赛中乘飞机离去，在场外享乐，直到比赛结束才回来领奖，而在影片结尾，高傲的恩佐先生却在看完整整24小时的比赛后向迈尔斯脱帽致敬，这就是最好的证明。谢尔比和迈尔斯有着美国人的大方与随和，也有着面对极限挑战的大无畏精神，当美国元素遇到意大利人对赛车的执着和傲骨，福特和法拉利的对决才变得精彩。 这就是这部电影带来的东西。它不仅仅在赞扬谢尔比和迈尔斯的英雄主义，它更在讲述赛车这一运动所蕴含的精神内核：坚定向前，永不放弃。明知危险却毅然奔赴，这是赛车精神所蕴含的悲剧色彩，也是赛车手不惜生命以获得荣誉的真实写照。赛车精神，英文讲Need for speed，在当今的人们心中仍不过时。

恩佐·法拉利的紫色墨水笔到底圈画了什么？

对于汽车爱好者来说，2019 年最值得期待的电影非《极速车王》（《Ford v Ferrari》）莫属。当然，《极速车王》作为一部商业影片，在还原历史的同时也有演绎的成分在里面。截止到目前，该影片的国内上档日期还是个未知数。不过没关系，在它与中国观众见面之前，我们本着还原历史的初衷，探究这场跨越大陆的战役背后那些不为人知的真实故事。

福特为什么要收购法拉利？

福特和法拉利，在汽车还没有高度全球化的上世纪六十年代，它们根本就是八竿子打不着的两家车企。一家是推进汽车生产进入现代化流程的美利坚霸主，另一家则是沉浸于汽车赛事不能自拔的亚平宁枭雄。

二者身处不同大陆，也不是相同领域里的竞争对手，它们的处境更是天壤之别。1960-1970 年，对于福特乃至所有美国车企来说都是爆炸增长的黄金十年。那十年里，福特主品牌下的单款车型年产量从 30 万台增长到近 80 万台，对于面向普遍受众的福特来说，它们有足够的资本干些出圈的事。

上世纪六十年代的法拉利正处在水深火热之中，面临着随时揭不开锅的处境。赛车是项非常烧钱的运动，一家车队背后要有大老板注资，赛事部门则需要依附车企来获得资金。当时的法拉利就像个单打独斗的「铁憨憨」，无论何时何年，跑车都只被少数群体拥有。靠卖跑车，或是卖赛车给独立车队来养活整个研发团队形成闭环，这条路被法拉利越走越窄，直到 1963 年，恩佐·法拉利与亨利·福特二世坐上了同一张谈判桌。

就福特而言，它们的目的非常明确——进军欧洲汽车市场。当时的欧洲对美国车企来说是增量市场，但有一个非常尴尬的问题摆在面前：即便美国车企再怎么强大，欧洲才是汽车的发祥地，起码在汽车领域，美国人在欧洲土地上没有任何优越感。

福特早就在欧洲设立了相关部门，不过在它们看来，从一到二要比从零到一难得多。于是它们希望搞个大新闻，而收购法拉利在当时看来是一举两得的好买卖。福特可以借此收获法拉利在欧洲积攒下的声量基础，同时进军赛车领域。

交易为何在最后一秒被终止？

福特想收购法拉利，法拉利也需要找一个「金主爸爸」当靠山，这看似你情我愿的交易，应该会一帆风顺才对，究竟是什么使得交易崩盘？当然，并不是因为有「内鬼」。

关于这次交易终止的原因，坊间流传最广的是因为恩佐不希望出让法拉利的控制权，这么说虽然没有错，但太模糊了。收购协议中有很多条款，恩佐究竟接受了哪些条款，又是哪项条款让他愤然离场，留下面面相觑的十四名福特高层？恐怕只有当事人才能讲明白最后一场谈判究竟发生了什么。

法拉利的私人秘书 Franco Gozzi 曾在一家意大利的汽车杂志上撰文提及福特收购法拉利一事。他提到让法拉利最为愤怒，并且导致他直接离席的条款——「每项超过 4.5 亿里拉（当时约合 25.7 万美元）的车队预算，恩佐都要向福特提交申请，才能获得批准」。在协议上，恩佐用他紫色墨水笔圈画出了「提交」和「获得」，并在旁边写下「不可接受」。

恩佐是个桀骜不驯的人，也正是因为他的脾气秉性造就了汽车历史上许多广为流传的佳话。在他看来，福特给他的条条框框严重影响了他对车队的管理自由，纵横赛场数十载的他哪受过这气啊。

（谈判桌上的恩佐·法拉利）

根据福特部门经理费雷的描述，在双方近一个月的交涉过程中，也存在着其他的不和因素。比如，恩佐曾忌讳谢尔比与福特的关系，而其希望进入印地 500 赛事的想法也受到了福特方面的阻挠。

90 天超越法拉利？

忽悠？接着忽悠？

《极速车王》电影中的谢尔比声称九十天超过法拉利。不能否认卡罗尔·谢尔比对美国汽车运动的深远影响，但他真的功高盖世？能在 90 天之内「反杀」法拉利？

是的，他做到了。

1963 年的谢尔比只作为车手参加过勒芒比赛，但他从来没有造过勒芒赛车。当满心怨火的福特二世寻找合作伙伴时，他的首选目标还是有经验的工程师。

（1959 年参加勒芒比赛的谢尔比）

1963 年 7 月福特成立了它的前沿汽车部门，同时启动了研发赛车的工作。他们最先任命了 Roy Lunn 作为项目的主负责人。Lunn 是英国人，曾为阿斯顿马丁的赛事部门工作过。项目运作至 12 月，面对新的一年里即将到来的比赛，为了缩短研发时间，福特决定购入成熟的技术来打造它们的初代勒芒赛车。

福特最初的合作对象有 Lotus、Lola 和 Cooper。经过多方面考量，Lola 最合适不过。1963 年的勒芒比赛上，Lola 就凭借搭载福特 V8 发动机的 MK6 赛车取得不俗的成绩。经过谈判，Lola 方面愿意为福特的 GT 赛车提供底盘，并提供位于英国的场地给福特进行研发工作。1963 年底，福特的团队就已经抵达英国，全身心投入于全新赛车的建造工作。

转过年来的 3 月 16 日，第一部底盘移交至福特。随后，编号 GT/101 的全新福特 GT40 于 4 月 1 日在英国首次亮相，以 GT40 命名是因为其车高 40 英寸。自此拉开了福特在 1964 年的赛事征程。

然而好景不长，在 1964 年的各项赛事中，GT40 非但没有出色的表现，反而暴露了诸多问题。比如空气动力学的欠缺使其在勒芒的慕尚直道上很难有较大的极速突破；悬挂和变速箱很难承受整场耐力赛的高强度运转。

1964 年 11 月 29 日，Nassau Race 的比赛中有四台 GT40 参加比赛，最好成绩只不过是第三名，之后整个 GT40 的项目就被全权交至卡罗尔·谢尔比手中。从这个时间开始计算，谢尔比启动了「90 天计划」，此时距离转过年来的第一场戴通纳 2000 公里耐力赛正好 90 天的时间。1965 年 2 月 28 日，谢尔比车队中由迈尔斯和队友罗比驾驶 73 号赛车在戴通纳比赛中获得冠军，而谢尔比超越法拉利正好用了 90 天时间。

拿下戴通纳冠军后

肯·迈尔斯（左），卡罗尔·谢尔比（右）

究竟是谁夺走了那个男人的「大满贯」？

肯·迈尔斯，一个让年近八十的谢尔比老爷子仍闻之落泪的名字。如果不是因为《极速车王》这部电影的话，这个名字也许只会留在少数人的记忆中。他曾是退伍的英国坦克兵、谢尔比手下的车手、GT40 的功勋试车员，除此之外，他也是最接近世界汽车耐力锦标赛大满贯的男人。

大满贯的故事要从谢尔比与迈尔斯一同调试 GT40 说起。在谢尔比升级 GT40 MKI 的过程中，迈尔斯功不可没，他一圈又一圈地测试新的 GT40，不断向谢尔比反馈着其中存在的问题。最终卡罗尔将 GT40 升级为 MKII 版本，他改用福特的 7.0 升 V8 发动机并搭配了一台全新的四速变速箱，底盘在 MKI 的基础上进行了大幅改造。

在 1966 年谢尔比车队在勒芒夺冠之前，他们在除了勒芒的耐力赛场也与法拉利有过正面交锋。1965 年戴通纳 2000 公里耐力赛上迈尔斯和队友取得冠军，但在同年的勒芒比赛中，他与队友布鲁斯·迈凯伦的赛车因变速箱故障退赛。

1966 年初的戴通纳 24 小时耐力赛和赛百灵 12 小时耐力赛中，冠军的高台上都有迈尔斯的身影，不过他身边的队友并不是同一个人。如果他拿下勒芒的冠军，会成为一年内拿下戴通纳、赛百灵和勒芒三大赛事冠军的车手，这将是前无古人后无来者的成就，迄今为止还没有人能做到。

1966 年的夏天对于亨利·福特二世来说极为重要，福特将会迎来与法拉利在勒芒赛场上的第三次交手，这场比赛不但要赢，还要赢得彻底，在法拉利的主场灭掉他的威风。在比赛的筹备阶段，福特二世调配了他能控制的所有资源，其中包括 8 台赛车、7 台备用发动机和 21 吨备用零件（GT40 MKII 的车重为 1.2 吨）。

1966 年 6 月 19 日凌晨，迈尔斯从队友丹尼·休姆手中接过战车，他不顾谢尔比的建议——夜晚降速以避免发生事故，全力追赶领头的法拉利 330P3。在太阳升起之前，法拉利的 3 台 P3 因为故障原因相继退出了比赛。黎明时刻，赛场上只剩下相互角逐的 GT40，迈尔斯的赛车处在第一的位置。

这时候，勒芒组委会想出了一个「馊主意」，他们找到了在 P 房里的福特主管里奥·比比，因为当时赛场上的前三名都是福特 GT，所以勒芒组委会希望福特方面安排三台赛车在最后时刻同时冲线。勒芒历史上从来没有相同车队的赛车并列第一的时刻，成全福特的同时，勒芒官方也希望借此扩大赛事的知名度。

里奥·比比站在福特的角度考虑后觉得这个想法非常不错，自己的车手同时冲线既能创造历史，也可以避免内斗造成的不确定因素，于是比比将这件事告诉了谢尔比。谢尔比并不希望看到这样的结果，因为他知道迈尔斯的努力值得一个独立的冠军头衔，但福特高层的强硬态度使他妥协，在迈尔斯最后一次进入 P 房时，谢尔比告诉他要放慢速度等待后面的布鲁斯·迈凯伦，并让两人同时冲线。

这对迈尔斯来讲极其不公平，他在得知这件事后心中也纠结了很长时间，最终他还是接受了福特高层的决定。赛车是迈尔斯视为生命的事，也是他二战时为英国坦克部队服役的原因，包容与奉献精神让他决定成全福特的愿望。

「I am a mechanic. That has been the direction of my entire vocational life. Driving is a hobby, a relaxation for me, like golfing is to others. I should like to drive a Formula One machine, not for the grand prize, but just to see what it is like. I should think it would be jolly good fun!」

「我是机械师。这一直是我整个职业生涯的方向。开车是一种爱好，对我来说是一种放松，就像打高尔夫球对别人一样。我想开一级方程式赛车，不是为了大奖，而是想看看它是什么样子。我想一定会很好玩的！」

——肯·迈尔斯

（勒芒赛场上的谢尔比与迈尔斯）

得知此事的谢尔比失望透了，他无法将这件事告诉迈尔斯，因为当时的赛车里没有对讲装置，所以迈尔斯不知道发生在 P 房里的事，他只知道要等迈凯伦一起冲线。赛场上的最后一张照片记录下了同时冲线的两台 GT40，但领奖台上并没有迈尔斯。

不幸的是，在勒芒结束不久后，迈尔斯就在测试 GT40 MKII 的继任者——内部编号 J-car 的原型车时，发生事故当场身亡。正因如此，世界汽车耐力锦标赛大满贯的遗憾让迈尔斯的故事更具传奇色彩。

法拉利的回击

整个故事起始于法拉利与福特的高层，但也是法拉利 330P3/4 与 GT40 系列之间的斗争。福特的确连续四年包揽了勒芒的桂冠，不过双方的角逐不止发生在勒芒。法拉利 330P3 之所以在 1966 年的勒芒败下阵来，一部分原因是「赶鸭子上架」所导致的。

勒芒 24 小时耐力赛之所以成为全世界瞩目的顶尖赛事，正是因为它的残酷性，不光考验车手的耐力，更加考验赛车的可靠性。除了发动机要连续工作 24 小时外，变速箱也要承受近万次的齿轮切换。没有经过充足赛道实验的 330P3 在勒芒赛场上因机械故障而全军覆没。

1967 年，法拉利卷土重来，他们将 330P3 进行升级后打造出了 330P4 赛车。除了 330P3/4，法拉利阵中还有 412P 赛车。1967 年初，法拉利在福特的主场——戴通纳耐力赛上，以三台赛车成队列式的方式通过终点线，包揽了前三名，同时回敬了福特。1967 年的勒芒，虽然冠军还是福特的，但二三名都被法拉利收入囊中。

大战的尾声

福特与法拉利的战争促成了 1968 年菲亚特对法拉利的收购，因为法拉利真的没钱再跟福特斗下去了。而福特能够四连冠的一部分原因来自勒芒改制，1968 年勒芒取消了原型车参赛的规定，要求必须将赛车量产超过 50 台才能够参加勒芒最高组别的比赛。这项新规使得法拉利的原型车没能参加 1968 年的勒芒比赛。

这场围绕福特与法拉利的世纪大战，最终以法拉利的退出告一段落。福特呢？它们没能以 1600 万美金收购法拉利，却用了 3.6 亿英镑打败它。

《极速车王》当年提名了许多奖项，最终拿到了奥斯卡最佳剪辑奖

电影里面有几个地方确实可圈可点：

一是兄弟之间的情感

二是贝尔饰演的赛车手对于赛车超乎生命的执著和热爱的表现

三是贝尔和妻子之间情感的互动

四是贝尔和儿子之间的互动

五是对于福特公司的反讽

以上几点按照好的程度先后排名。

贝尔和马特达蒙之间的感情，表现得非常真挚，编剧着重选取了几个场景：一是兄弟两人的打架、二是马特达蒙最终将选择权交给贝尔；三是贝尔逝世后马特去贝尔家门口却最终没有进去；这几个场景，把兄弟之间的情谊表现得淋漓尽致；

二是贝尔对于赛车的执着，第一是他没有参加比赛，一个人在修理厂听录音；二是在赛车场上的表现，最终还是超越了自己对夺冠的执著，内心起了另一种惦念；三是贝尔最后试车时对于内心和灵魂的超越；

三是贝尔和妻子之间深厚而长久的情感，对方是互相理解的。这里面有争吵、也有互相关心，一是妻子出场的一幕，二是贝尔无缘比赛妻子带酒安慰，三是妻子为了知晓贝尔内心的想法在路上疯狂飙车表达愤怒；这三个场景有起有落，塑造人物关系非常棒。

后面两个层面表现得就比较直观，不展开讲。

好的电影是丰富且情感复杂的。不管是多重人物关系的塑造，还是各种支线情节互相融合相互融通，没有矛盾感、没有任何不伦不类的感觉。

主题支线、结构、节奏都表现得很完美。

不滥俗的煽情、不过渡的拔高、也不一味的宣扬某种英雄主义。我一直在思考，影片最后的结尾意味着什么，我们看过太多的电影，基本上当主角消失的时候电影就结束了。为什么影片没有随着贝尔车子的爆炸而戛然而止，因为影片最后还是要落脚某种情节，马特达蒙作为另一个主要角色，他的心态变化才是贯穿影片的主线。

影片开头，马特达蒙从比赛中的场景一下子惊醒，他的内心是有恐惧的，也是有执念的。但随着贝尔的去世，他最终突然释然了，带着一种朋友给予的力量，他继续上路了，他的恐惧也许不会消散，但他带着双份的执著，继续在赛车设计制造的道路上，做到了顶尖水平。

非常完美的一个剧本，非常棒的一部影片。

讲述了一个成功人士崛起的最初。

竞技类电影的最大看点，通常在于“竞技”。

但《极速车王》不同。

诚然，这部电影出色地完成了“赛场”部分的呈现。

前后三场赛事，每一场都有不同的设计。

特别是在声音方面，它没有一味追求酷炫，而是旨在营造一种逼真的临场体验。

人群的欢呼，引擎的轰鸣，车辆飞驰时的啸叫，以及渐次掠过耳边的风声……

所有的声音都经过精准的设计和组合，最终形成完美的混响。

也难怪这部电影能同时拿到奥斯卡“最佳音效剪辑”和“最佳剪辑”两项大奖。

但另一方面，《极速车王》并没有想靠“激烈的赛车场面”躺赢。

它的野心更大。

它想重述一段传奇，并绕到传奇的背后，去展现时代风貌、人情冷暖。

影片根据真人真事改编。

但凡对赛车感兴趣的朋友，一定都知道这段往事。

那是1966年，勒芒24小时耐力赛中，福特车队最终战胜称霸多年的法拉利车队，创造了奇迹。

而奇迹的缔造者，正是影片的两位主角：汽车设计师卡罗尔·谢尔比和疯狂赛车手肯·迈尔斯。

这两个人与我们印象中的“英雄”形象相去甚远。

他们都有严重的缺陷。

谢尔比的缺陷在于身体。

他原本是个出色的赛车手，是此前唯一在勒芒赛事中夺冠的美国人，却因为患上严重的心脏病，远离了赛场。

此后他做起了卖车业务，做得风生水起，但心中的赛车之火并未熄灭。

迈尔斯的缺陷在于性格。

毫无疑问，他是个罕见的赛车天才。

但他性格孤傲、偏执，不善与人合作，以至于没有车队愿意接纳他。

于是他只好独自经营一家修车铺，和妻儿勉强度日。

谁也想不到，就是这么两个人最终扳倒了巨人“法拉利”。

这是个结局早已注定的故事，但又让人难以置信。

于是你会怀着极大的兴趣甚至质疑，去见证它到底如何发生。

既然是比赛，对手就尤为关键。

那么谢尔比和迈尔斯面临的最大对手是谁呢？

法拉利？

确实，此前的法拉利已经蝉联了5年冠军，风头一时无两。

同场竞技的车手？所剩无几的时间？

没错，这些都是难缠的对手。

但实际上，最大的对手不是别人，正是车队的东家——福特公司。

这也是影片非常有趣的一点。

它让我们看到在通往传奇的路上，真正的绊脚石往往不来自外部敌人，而来自内部队友。

具体到影片中，就是福特公司的副总裁利奥·贝贝。

此人身居高职，被亨利·福特二世任命为车队的直接管理者。

可是他却不干正事儿，成天只想着排除异己，巩固权力。

他看不惯迈尔斯的散漫作风，于是不顾他出众的能力，罢免了他的参赛资格。

他胡乱指挥，把“外行领导内行”的种种弊病通通显露出来。

他还贪功诿过，见车队成绩不好，立马甩锅；但凡车队有点成绩，就一脸胸有成竹，在媒体面前夸夸其谈。

他像极了一个傲慢的官员。

仗着自己位高权重，就可以欺上瞒下，肆意妄为。

何以至此？

绝非他一人能够做到。

实际背后是整个福特公司陷入了一种官僚作风的积习里，积重难返。

影片中有一个情节，谢尔比第一次去福特公司，见到一个红色的文件夹经历了无数人之手，才最终到达了福特二世的手中。

这一漫长的信息链条，就是一个组织的生命力损耗殆尽的原因。

谢尔比和迈尔斯要做的，就是带领这样一个衰朽的巨人完成轻巧的转身。

这谈何容易？

与此同时，还有另一股力量暗中阻挠。

这股力量更为强大，它不止来自某人、某个组织，而是来自一个奔涌向前的时代。

什么时代？

一个消费主义的时代。

请留意影片讲述的年代——上世纪六十年代。

那正是二战后，婴儿潮一代成长为消费主力的年代。

他们新潮、反叛、有强烈的购买欲，于是新一波的消费主义开始盛行。

这一波什么特点？

品牌至上。

说白了，人们买东西，买的不再是产品，而是借由品牌获得一种身份象征。

这也就意味着，哪个商家能创造出年轻人追捧的品牌，就能迅速占领市场。

而《极速车王》的故事，就是从这儿开始的。

福特身为一家传统汽车公司，已经快成了“老古董”的代名词。

于是他们寻求转变，不惜花重金打造车队赢下比赛，从而把“胜利”、“激情”、“速度”这些美好的字眼儿也贴在福特的车身上。

这才是福特参加勒芒24小时耐力赛的真正原因。

从这个角度看，《极速车王》在讲什么？

它实际在讲：当消费主义浪潮来临时，所有人是如何被裹挟其中的。

这里面，首当其冲的就是福特公司。

他们急匆匆地投身于时代的大潮中，渴望着逐浪前行，经久不衰。

进而不可避免地，谢尔比和迈尔斯也被牵扯进来。

他们原本只是单纯的赛车手，加入福特只是为了追求速度，追求卓越。

可慢慢地他们发现，自己错了。

他们与福特看似有一致的目标，实际却身在完全不同的赛道。

一方为了赛车，一方却是为了卖车。

两者从起点就已经天差地别。

于是，才有了影片最后戏剧性的一幕。

出于品牌宣传的考虑，又是利奥·贝贝站了出来，建议让三辆福特赛车一起冲过终点，好留下极富传播力的照片。

这也就意味着，领先一圈的迈尔斯要放弃对速度的追求，自行减速，等待身后的队友。

迈尔斯会这么做吗？

看了迈尔斯的最终选择，相信很多人会觉得，他屈从于公司的安排，失掉了自己的坚持。

但我并不这么看。

迈尔斯的选择，实际和公司的决定毫无关系。

他是为了谢尔比才这么做的。

我们知道在所有双男主的电影中，人物的弧光实际都是纠缠在一起的。

也就是说，他们最终都会通过对方来补全自己，成就自我。

正如在《极速车王》中，谢尔比从迈尔斯身上学到了“强硬”。

不是无理取闹，而是为了自己的信念，敢于向他人说“不”。

而迈尔斯则从谢尔比身上学到了“合作”的精神。

于是在冲向终点的时候，他突然看向后视镜，只见那里空无一人。

他突然感到一阵孤独，于是才放慢速度，等待队友在后视镜中出现。

这是全片极富“象征意味”的一幕。

要知道，“后视镜”对于赛车手意味着什么？

那原本是只见对手，不见队友的地方。

可是在那一刻，迈尔斯却在其中期待着队友的出现。

这意味着他的眼中不再只有争斗，也有了合作和分享的愉悦。

当然，这背后更深层的原因是他透过后视镜“看”到了站在更远处的谢尔比。

从前，都是谢尔比为他赌上自己的公司和前途。

这一次，他终于要为谢尔比做一件事了。

因此他的选择并不是妥协，而是对友情的回望。

影片最后，很令人感到气愤的是，迈尔斯因为等待而丢掉了冠军。

但是他真的输了吗？

并没有。

你看，正在二楼观战的恩佐·法拉利向他投来敬佩的眼神并脱帽致意。

那一刻，你就明白了。

其实胜利的，不是福特，而是三个看似失败了的家伙。

他们是谢尔比、迈尔斯，还有恩佐·法拉利。

因为最终赢得胜利的是法拉利一直倡导的理念，那就是对于速度的追求与对于赛车本身的精雕细琢。

而谢尔比和迈尔斯虽然身在福特，但他们正是继承了这一源自法拉利的理念，才得以最终超越法拉利，赢得今日的胜利。

所以你说，谁输谁赢呢？

在福特二世忙着和冠军合影时，谢尔比和迈尔斯已经走远了。

迈尔斯说：“我觉得车子还能更快，底盘还能更轻。”

谢尔比说：“那我们还在这儿干什么？等明年换个车队，把冠军赢回来。”

那一刻，夕阳正好。

所有的人群都涌向领奖台，只有他们两个人逆流而上。

这就是《极速车王》的故事。

它不止赛车那么简单，而是在讲述一种不为时代妥协的无畏，和一种对于极致、对于卓越的不懈渴求。

11月13日全德点映，经典好莱坞剧情加真实赛车历史复刻。

- 名字虽是Ford vs. Ferrari，但福特/法拉利外/Shelby都是配角，主角其实是Ken Miles——一直误以为其扮演者是Jim Caviezel：只见《谍影重重》的伯恩和《疑犯追踪》的李四——一个专杀人一个专打腿的资深特工人近中年，喘着粗气扭打在一起不分伯仲...

- 故事背景：福特选择以赛车为切入点，在战后婴儿潮中将品牌年轻化，福特二世祖欲收购法拉利，最后被意大利人放了鸽子，二世祖决定给意大利人点颜色瞧瞧

- GT40的原型来自Lola，初期整合并不成功，问题集中在气动，冷却，Colotti变速箱和倍耐力轮胎，后两者直接流用自法拉利，结果和美式引擎的大扭矩特性完全不匹配，1964年跑得稀烂，原班人马出局，Shelby接手。电影只交代原型车来自英国

- Shelby接手后基本上把整车重新设计了一遍，换装7升nascar引擎，因此福特和法拉利是两种完全不同的设计理念之间的竞争：大排量低转速高扭矩vs.小排量高转速低扭矩，在那个没有序列式变速箱的年代，前者在减少换挡次数的同时也减小了犯错概率

- 到1966年二世祖的耐心已经到达极限，下令必须夺冠：亲自莅临摇旗，以13辆车的人海战术参赛(最后仅完赛3台，不过是前3)，车辆分配给多支车队彼此竞争，最后二世祖还告诉Shelby自己已经做好了牌子，上书"福特赢得1966年勒芒"

- Ken Miles本来可以成为史上第一也是唯一一位在同一年里同时赢得Sebring/Daytona/Le Mans的人，无奈福特要求三车同时冲线被迫减速，ACO解释是McLaren车组发车靠后，总里程最长拿夺冠，但照片显示冲线时黑色#2已经在#1前面了，具体原因众说纷纭。剧情安排了个小人背锅

- Ken Miles在测试GT40 MKIV原型车时在200mph的事故中殒命，电影符合史实。也许像昆丁的《好莱坞》一样虚构个大团圆的结局也不失为一种选择，但也只有昆丁敢这么拍

- 片中美国精神的代表Ken Miles其实是英国人，还带着伯明翰口音，这真的很MAGA...

- 片中美国精神的象征，福特第一款勒芒冠军赛车(GT40)是英国人开发的(Lola)，最后一款勒芒冠军赛车也是英国人开发的(multimatic)，这也非常MAGA...

- 福特GT40以勒芒4连冠终结了之前法拉利的6连冠，时至今日法拉利再没拿过勒芒全场冠军，甚至90s如日中天的333SP到了勒芒也像被诅咒了一样

- 这片子花样黑意大利人在意大利能上么

我依稀记得两个月前看完《极速车王》以后的感受，简单来说非常失望，主要来自三个比较主观的方面。首先是欺骗感情的片名，“福特vs法拉利”让我一下联想到《极速风流》那样的双雄电影，豪门恩怨的引擎声都已经在耳边响起，这种期待引用某字幕组的“经典”语录就是“蝙蝠侠大战杰森伯恩”，但电影开场没几分钟就发现法拉利原来只是龙套，贝尔和达蒙的关系居然更像是夏洛克和华生。这就好像你本来期待看一场精彩刺激的北伦敦德比，结果整个比赛的焦点都在穆里尼奥和弟子的无间道上，可能也好看吧，但的确不是我的期待。

如果对双雄片的执念可以归咎于我的个人偏好，那接下来对体育竞技片的期待是更实际的，即赛车电影的重心应该放在赛车比赛上，但这部电影把大量的笔墨着眼于所谓的“办公室政治”上。当然考虑到创新（如果这种老套的厚黑学讨论可以算作创新的话），电影安排这样的元素似乎无可厚非，前提是要能满足我作为商业片受众原本的类型期待。实际上，过去的赛车电影已经描绘过太多弯道超车与直道加速，而我作为观众，更具体来讲作为F1车迷，很想看到的是勒芒赛相比大家更熟悉的F1的区别，比如勒芒赛有白天和黑夜的交替，有两位车手（后来改成三位）轮流驾驶同一辆车，有乡间的小路和散漫的村民，有更加自由的进站与出战策略，上述特点我都是看了史蒂夫·麦奎因的《勒芒》（又名《极速狂飙》）以后才知道的，不过念在马特·达蒙饰演的车队领队谢尔比都不熟悉勒芒赛决定冠军归属规则的份上，我也就默认主创们只看过F1吧。至于那些吹嘘《极速车王》引擎轰鸣有多震撼的观众，我也建议去看麦奎因这部将近五十年前的电影，见识一下什么是纯粹而震撼的赛车运动。

第三个要说的就是那位始终和迈尔斯有仇的福特高管毕比。即使在近些年愈发趋同和无聊的颁奖季电影里，我也很少看到这种就差直接贴个“我是反派”标签的角色了。不是说立反派不行，但肤浅的、刻意的、甚至影响到演员表演基调的反派写法一定是糟糕的。比赛结束谢尔比拉住毕比领口就打的行为，简直表达了我对创作这个角色的人的态度。我们都知道电影的反派应该是福特为代表的商业主导模式，正是这种理念促成了最后三辆福特赛车一齐撞线的诡异画面，但同时也是这种理念让迈尔斯有机会开自己组装的赛车来到勒芒。我可以理解导演有其他顾虑，导致只能把商业化趋势这种复杂又抽象的反派写成一个具体的毕比先生，但这不代表高级的反派就拍不出来，阿斯弗·卡帕迪尔导演的《永远的车神》就是最好的这类赛车电影，而它甚至还是一部纪录片。

没控制住写了那么多，其实还没到我想说的重点。这次重看并没有改变我对上述三个缺点的看法，只是我审视以后发现了一个更具普遍意义的问题。说这个问题之前想先引用李安在《比利·林恩的中场战事》里设置的一场戏，在超级碗后台的激烈讨论以后，克里斯·塔克饰演的经纪人对拒绝合约的军人说道：你知道刚才你的表现就是一部电影的高潮。

我同意电影需要高潮，尤其是商业片，这也是为什么我们如此追捧那些高潮迭起的诺兰电影。但高潮也是需要节制的，如果电影设置的高潮间隔太短而又没有递进关系的话，一方面看着很累，情绪被频繁调动但又无法享受其中，另一方面电影的主题表达也会困惑起来，比如出现某些重复表意。重看以后我觉得《极速车王》就有这个问题。

让我们看到勒芒赛临近结束的时候，毕比说服福特先生三车并列的计划，并告知了领队谢尔比，而迈尔斯又从谢尔比的口中得知了他很不情愿说的这个计划。这时人物困境已经建立起来了（这也是很奇怪的一个点，导演似乎直接跳过了谢尔比的困境，而直接关注迈尔斯），观众们都想知道作为领先车手的迈尔斯会如何选择。接下来可能是整部电影最美的一场戏，朝阳里的迈尔斯彻底沉浸到直道加速的愉悦之中，义无反顾地冲出了最快圈速。在这之后选择服从团队的安排而开始降速，最终发现被无情的赛场规则（更是无耻的商业规则）玩弄，又很快地和好哥们谢尔比一起释怀地走开。

我们会发现很多电影喜欢在人物完成弧光的时候安排电影的高潮，而迈尔斯的弧光在上述这场几经转折的戏里已经完成，他对胜利的信念已经彻底转变为对赛车本身的爱。所以某种意义上来说，这就是整部电影最大的高潮了，相信大部分观众们的感受和我一样。但很快地，导演马上安排了下一场戏。砰！回归纯粹的迈尔斯车毁人亡，远景里的山坡上飘起了赛车爆炸的浓烟。这时候观众刚刚建立的对人物的理解与认可被这种突如其来的灾难打断，转而开始感叹与同情，这种剧烈的情感变化和陡转的人物命运也正好符合了一个高潮应该具备的所有元素。

于是在前后可能不到几分钟的时间里，我们接连受到了两个电影高潮的冲击，他们都涉及迈尔斯，聚焦的都是他对赛车的态度变化，硬要区分的话前者是迈尔斯为了赛车对胜负的释然，后者是迈尔斯为了赛车对生死的释然。我不认为这是一种递进，况且两者又挨得那么近，即使情感递进也很难有迹可循。正如我前面所说的，这样的设置让我感到疲惫，进而在重看拉片的时候试图找到更好的处理方案。

第一种方案是消除这几分钟的间隔，让两个高潮合而为一。最简单的方法就是东木老爷子在《美国狙击手》里做的那样，让勒芒赛结束时迈尔斯扬长而去的身影之后直接黑屏出字幕：

迈尔斯一年后在试车中丧生。

有人会说《美国狙击手》那样的处理太突然，可能东木的反类型高潮的确会让商业片观众不适应，但《极速车王》这里可是以高潮作结的，观众的情绪完全可以延宕到字幕出现。当然上述思路下还有更好的作结方法。这里要联系一下勒芒赛的时代背景了。我们可能对F1比较了解，在车迷的印象里，车手和车队至少是同等重量的（实际上很多车迷也认可F1讨论更多的是车手[1]）。比如我喜欢法拉利吧，但关系到车手时就是kimi在哪我在哪。在上世纪70年代末之前，勒芒赛也是如此，各大厂商之间车身技术的差别并不是特别大，而车手的技术以及态度反而可以更多影响到比赛[2]。这不难理解，本来赛车很吸引人的一个地方就是车手身上极致的个人英雄主义。《极速车王》里也几次提到迈尔斯和搭档本可以成为创造历史的戴通那24小时赛、赛百灵12小时赛与勒芒24小时的三冠王，这也能看出那个时代对车手本身荣誉的看重。但福特GT40的出现，是第一次有厂家一掷千金地在车身上寻求技术突破点[3]，而在这款车型最终取得无与伦比的成功以后，越来越多的车队把注意力投入到赛车的改装以及随之而来的汽车销售商业利益上，而车手本身引领流量的勒芒时代就这样一去不复返了。

在这样的背景下，我们再来看迈尔斯最后的失败，是不是马上就能体会到一种时代落幕的悲凉？这也是我最前面关于反派设置不满的延伸，毕竟商业时代的到来本应该是多么有魅力的反派呀。从这个意义上，迈尔斯最后的死从这场失败中就注定了，这是一种很宿命论的体现，落实到电影里完全可以把落败与死亡交叉剪辑在一起，二者本就是统一的。甚至我觉得可以改写真实的历史结局，让迈尔斯直接在勒芒的赛道上死去。这种做法当然极具争议，但在真正懂得赛车的人眼里，可能体现的是极致的浪漫。这里说个题外话，赛车历史上真实上演过这样的故事，那也解释了只有塞纳可以被称为“车神”的原因。

上述提到的把个人命运与时代背景紧密联系在一起的做法，大家一定能联想到莱昂内的“往事三部曲”。拿我最喜欢的《西部往事》为例，结局女人的困境解除，成功复仇的口琴客驮着中枪的夏恩远去，远处传来了火车的汽笛声，一个充满纷争的西部时代马上就要落幕，新时代的列车正滚滚驶来。我想如果《极速车王》能把结局着眼在这个上面的话，曼高德就能拍出一部《赛车往事》了。

除了合并两个高潮，我还想到可以把两者远远地拆开，这时比利·怀尔德的《日落大道》就进入了我的视线。在《日落大道》的开头，我们就知道主人公已经死去，而整个故事正是通过他的视角（我称之为幽灵视角）呈现出来的。正是因为我们都知道主人公已死，所以最后不需要在女主角的高光时刻和主人公的死亡过程这两个高潮里挣扎。类似的片子还有《阿拉伯的劳伦斯》，不做展开了。

将这个思路用在《极速车王》里，即开头就来迈尔斯试车出事的那场戏，让所有观众都知道主人公的死，那么接下来就可以跟着他的视角重新审视这项运动和他所推崇的理念的转变。最后以勒芒赛的失败以及随之而来的释怀作结，影片在人物弧光完成的高潮中结束。这样安排影片结构，宿命论的意味也会更强烈，总体的表达也会比现在呈现的强不少。

考虑完这两个方案，立马就会有疑问，难道曼高德会想不到这样的处理方式吗？要知道，光从他作品里表现出来的对好莱坞黄金时代的那种缅怀就可以明确，至少比利·怀尔德的编剧思路他一定是知道的。但为什么他不搞一部《勒芒大道》或者《赛车往事》出来呢？原因想来也很简单，因为这样谢尔比就没戏了，换个更直接的说法，马特·达蒙就没戏了。

试想无论按上述两个方案里的哪一种，贝尔饰演的迈尔斯都将成为绝对主角。《赛车往事》可能还能从前后两代赛车手的落幕来共同缅怀，而《勒芒大道》的拍法无疑要删去现在电影里很多从谢尔比视角出发的戏。更进一步，《极速车王》结尾谢尔比和老板闹翻以及呼应开头送扳手的戏在两个版本里都将不复存在。这在一个明显要以两个明星为噱头的好莱坞大片里是不可能做到的。说到底，好莱坞的游戏规则和电影里的福特公司一样，商业利益是第一位的，《赛车往事》和《勒芒大道》的预期收益绝对都无法超过现在的《极速车王》项目，这就是现实的法则，也是束缚这部电影艺术价值的枷锁。

最后再补充一个该类型的双男主片很难拍的原因，一言以蔽之就是两个人的差异太大了。这种差异不是《极速风流》里尼基·劳达和詹姆斯·亨特那种同时作为赛车手的性格差异（他俩的性格差异还正好对应精致的新教理性和逝去的骑士精神），而是人物设置上先天存在的差异。谢尔比在整个故事里都像一个夹在婆媳关系里的丈夫，往上要处理好福特公司的要求，往下要安抚好迈尔斯的情绪。而迈尔斯是一个彻彻底底的技术宅，一个为了赛车可以不顾一切的纯粹的车手。这样两个类型的角色如何各有侧重地放进一个作品里呢？有一部国产电视剧很好地解决了这个问题，那就是《大明王朝1566》。而且即使刘和平有四十多集可以放开来讨论，他也明确地选择用前一半来讲胡宗宪，后一半才让海瑞接管。从这个角度来看，两个半小时的《极速车王》最终呈现成我们看到的这样也的确不容易啊。

参考资料：

[1]奥迪为什么不参加 F1 而钟情于房车大师赛、勒芒赛和耐力赛？

[2]耐力赛上最后的红色光辉，法拉利中置引擎系列赛车

[3]「走，去征服勒芒！ 」—— 最闪耀且没有之一的美国赛车 Ford GT40

可能对谢尔比来说，这辈子最后悔的事就是传达让迈尔斯减速的指令。

不可否认，布鲁斯·迈凯轮也的确很强，久负盛名，但很多人都不知道迈凯伦现实其实也是死于赛车测试（1970/6/2），但公平竞争中，肮脏的政治很恶心（其实现实有点出入）。希望这部好电影能让更多人知道肯·迈尔斯，他和谢尔比的贡献深渊得影响了赛车届乃至整个汽车行业。

福特也在2016年重回勒芒正逢自己夺冠50周年拿下GTPro冠军。

//b23.tv/av77438099（福特重返勒芒50周年夺冠纪录片）

而法拉利重新夺得勒芒冠军其实是2012/14/19，也是GTPro组别冠军，并非全场冠军。

从那后来几十年，法拉利都把精力投向F1了，而后来勒芒战场（GT40后时代就是917时代）上的冠军基本被保时捷奥迪（截止2017年，保时捷19，奥迪13），中间零零碎碎的有宾利标致宝马马自达丰田捷豹雷诺MATRA，值得一提的是迈凯轮F1 GTR 用的宝马的V12，95年碾压法拉利F40 LM，那一场原型车组全军覆没

影评区一大堆不懂赛车的在乱评论，首先这是赛车不是飙车，完全不同，我懒得给外行解释。很多人会觉得赛车就是跑圈跑圈很无聊，没事，只是你欣赏不了，太多人主观得认为赛车和你日常开的家用车没啥关系，那就太错了，很多很多现代汽车技术都是人类上百年汽车运动中进步积累下来的，燃油喷射，刹车盘，进气系统，涡轮等等各种技术进步都源自于赛车及航空等行业，才有了现在你在路上能看到的各种各样靠谱的人类工业文明的产物。

所以要好好珍惜内燃机时代，几十年后的电动时代太蠢了，连换挡都没有，也没声音，怕跑长途，电池损耗的特性意味着，贬值快，电动超跑也无收藏价值，像勒芒根本没法跑，难道进站换电池吗，为了长续航，就需要带更多的电池，意味着更重，现在LMP1一吨不到，要是只带电池，至少得1.5吨，而且，电动赛车发生碰撞后，只要电池形变，就会喷火。轻量化和长续航不可兼得，高功率工况，勒芒跑三圈进一次站，换电池，勒芒24小时大概跑300多圈，难道进100次站？而且哪来那么多电池，完全不现实，所以电动耐力赛车基本不可能，赛车的未来是新燃料，电动赛车有未来，但很多问题有待解决，FE一场顶多跑小几十公里，续航不解决，只能停留在小比赛。

当然，作为一名狂热的赛车爱好者，我可以很客观得讲，这部电影和极速风流（Rush）是最好的赛车电影（Rush其实更胜一筹），速度与激情也就一般，3除外，我不像专业影评会从什么角度分析，但单从赛车迷角度来讲，我能体会到电影中的情感和赛车的激情，极速风流我已经看了5遍了，这部过也会再看。

（//www.douban.com/doubanapp/dispatch/review/12216006?dt_dapp=1这部影评我也写了）

剧情没什么好分析的，只是有些剧情需要与事实有些出入，再补充些细节：福特失败收购法拉利被羞辱的过程也没那么夸张，Daytona24不是在戴通纳拍的，迈尔斯在戴通纳也不是最后一刻超过队友，他早套别人圈了，勒芒24也不是勒芒赛道拍的，60年代的勒芒比现在的勒芒短，而且慕尚大直到以前是没现在那俩弯的，所以以前有车跑到390KM/H,车队经理和迈尔斯的对手戏也是假的，老板是亨利福特二世，一世是他爷爷不是他爸。

虽然福特66-69四连冠，但两家博弈还是有来有回的，其实早在64年福特就参赛了，阿斯顿马丁负责运营，然而64、65依旧被法拉利吊打，而66年，当福特把车队交给谢尔运营才夺冠。67年戴通纳24H就是法拉利330垄断前三，也是并排冲线的。

若干年后，SCG那老板找宾尼法利纳把自己的ENZO改了，加了330的元素，于是有了这辆1of1P4/5

个人还是觉得很好看，后来还造了GT3版本跑纽伯格林24H，反正没拿冠军，纽伯格林冠军这10年都是BBAP垄断的。

其实电影名字适合叫谢尔比和迈尔斯，但这名字出去没人认识，赛车毕竟小众，只能叫福特V法拉利。

别小看路上那么多便宜的福特，他发明了流水线。还有，看到有评论喷亨利福特啥啥，这都电影效果，别过于主观，动动脑子，当年没有他的决策，也不会有如今的福特和如此完善的汽车工业。

最后向肯迈尔斯，卡罗尔谢尔比，亨利福特二世，恩佐法拉利等一众元老致敬。

贝尓的演技一如既往的好，喜欢

BTW，影片开始是谢尔比在1959年开马丁DBR1拿的勒芒冠军

（纯属个人观点，欢迎评论区讨论补充）